Главная » Полезные советы » Станьте в ряд

Станьте в ряд

Самый популярный «движок» на сегодняшний день — рядная «четверка». Ими оснащены все советские, российские и отечественные легковые машины (кроме «Оки», почившего «Запорожца» и немногочисленных «членовозов»), и большинство зарубежных. Такой агрегат дешев в производстве и ремонте и достаточно долговечен. Но с увеличением рабочего объема возрастают масса поршней и нагрузка на шатуны, поэтому приходится искусственно снижать максимальные обороты, а вместе с ними падает и мощность. Однако, если у Вас проблемы с деньгами, решить их может тоже Ваше авто и компания http://avtolombard-city.kz/! При объеме свыше 2,5 л целесообразнее шестицилиндровая схема — рядная или У-образная. Первая требует много места под капотом, зато отличается простотой конструкции и хорошей уравновешенностью: вибрации на кузов практически не передаются. Вторая сложнее в производстве, обслуживании и ремонте (например, для замены свечи, возможно, потребуется разобрать полмотора), более вибронагружена, зато в длину даже меньше, чем «четверка» того же объема. Последний аргумент часто оказывается решающим дчя конструктора, особенно если речь идет о переднеприводном автомобиле.

Промежуточное положение занимают моторы схемы У16, то есть У-об- разные, но с очень небольшим углом развала цилиндров, что позволяет иметь общий блок и головку. как на рядных движках. Разумеется, стоимость изготовления и ремонта «шестерок» заметно выше, чем «четверок», так как количество запчастей и объем станочных работ возрастают почти в полтора раза. При объеме свыше 4 л используют уже восьмицилиндровые V- образные двигатели (рядных «восьмерок» давно нс выпускают). При угле развала 90 они почти так же хорошо уравновешены, как и рядные «шестерки».

Подуй сильнее

Есть ли другие способы повышения мощности и крутящего момента мотора, кроме банального увеличения рабочего объема, а вместе с ним габаритов, массы и расхода топлива? Конечно. Основной — использование наддува. Закачивание в цилиндры доиолнителыю10 воздуха позволяет сжигать боль

ше топлива без чрезмерного обогащения смеси. Наддув осуществляется компрессором, приводимым либо непосредственно от коленвала мотора (приводной нагнетатель), либо от раскручиваемой выхлопными газами турбины (турбокомпрессор). Первый вариант конструктивно проще и дешевле. В этих устройствах обычно используют нагнетатели объемного типа — в отличие от центробежных они закачивают за каждый оборот одинаковое количество воздуха независимо от частоты вращения. Такой наддув поднимает крутящий момент (обычно на 20—40%) во всем диапазоне частот вращения коленвала, сохраняя мгновенный отклик на нажатие педали газа (то есть с точки зрения водителя мотор как бы увеличивается в объеме).

Главный недостаток приводного нагнетателя — меньшая по сравнению с безналдувным мотором того же рабочего объема экономичность, ведь часть энергии тратится на привод компрессора. Но этот недостаток весьма относителен: логичнее сравнивать двигатели не одного объема, а одной мощности. И тут безнаддувный (а значит, большего литража) мотор может даже проиграть. В режиме полного газа более экономичен обычный «движок», а вот в режиме частичных нагрузок (в котором автомобиль проводит большую часть времени) «наддувный» скорее всего окажется экономичнее (в нем меньше внутренние потери, пропорциональные рабочему объему и снижающие КПД мотора). Кроме того, рядная «четверка» с приводным нагнетателем заметно легче и дешевле, чем У-образная «шестерка» той же мощности, да и на растаможке с «кубика» можно сэкономить.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*